Fatta la legge trovato l'inganno, fatto l'inganno rifatta la legge

Il Parlamento Europeo all’inizio di febbraio – bocciando il rilievi della Commissione Ambiente – ha di fatto dato il via libera all’introduzione delle prove sulle emissioni in condizioni reali di guida, dando però nel contempo il proprio assenso anche ad ampi sforamenti del limite legale di inquinamento per gli ossidi di azoto (NOx), stabilito per gli Euro 6 in 80 milligrammi per km fin dal 2007 (Regolamento europeo 715).

Sforamenti sui quali Commissione europea e Stati membri si erano accordati già ad ottobre, a tutto vantaggio delle case automobilistiche, che evidentemente non sono riuscite ad adeguarsi (o non hanno voluto?).

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Quello che è stato raggiunto al momento è un vergognoso compromesso: entro settembre 2017 per i nuovi modelli ed entro settembre 2019 per tutte le nuove immatricolazioni, le emissioni di NOx potranno arrivare fino a 168 mg/km; entro gennaio 2020 per tutti i nuovi modelli ed entro gennaio 2021 per tutte le nuove immatricolazioni il divario dovrebbe essere ridotto fino a 120 mg/km.

Secondo la Commissione europea, l’aumento temporaneo dei limiti – 168 mg/km di NOx invece di 80 – ha delle giustificazioni tecniche, ovvero la necessità di verificare sul campo il funzionamento dei nuovi dispositivi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) e la valutazione dell’effettiva risposta ai nuovi test, in termini di performance, delle autovetture diesel attualmente prodotte.

Le reazioni. Subito critici gli ambientalisti, come Stefano Ciafani, direttore generale di Legambiente: una scelta che va deliberatamente contro l’ambiente e la salute dei cittadini ed è solo a favore delle lobby automobilistiche. Mentre gli Stati Uniti diffidano e comminano multe alle case automobilistiche che non rispettano le regole, l’Europa dimostra di non aver imparato nulla dalla lezione Dieselgate e di non vedere l’emergenza smog che attanaglia tante città europee, autorizzando il raddoppio dei limiti delle emissioni dei veicoli.

Gongola l’industria automobilistica, in Europa e in Italia. Per la European Automobile Manufacturers Association, che rappresenta i produttori auto europei, mantenere l’accordo tecnico di fine ottobre era necessario anche per dare certezza alla produzione. Per ANFIA, Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche, “oltre ad evitare ritardi e incertezze che avrebbero impattato negativamente sulla pianificazione industriale, il voto coniuga i benefici ambientali (! ndr) del nuovo approccio nel calcolo dei limiti alle emissioni dei veicoli – che avranno effetto, in particolare, sulla mobilità urbana – con i tempi minimi necessari all’industria automotive per adeguarsi.”

Un dato sconcertante: nella lista dei votanti a favore dei nuovi limiti anche il presidente della Commissione Ambiente del Parlamento europeo – l’italiano Giovanni La Via, Ppe – la cui maggioranza si era invece schierata contro l’indebolimento dei limiti stabiliti.

Come si è giustificato? “Oggi le automobili emettono in media 360 mg/km. Dopo l’approvazione del testo a Strasburgo, il nuovo limite é stato fissato a 168 mg/km, valore che si abbasserá fino a 80mg entro il 2023. Abbiamo evitato incertezze, perché l’industria deve ora soddisfare scadenze rigorose, ma sostenibili. In Europa, avremo una migliore qualità dell’aria (! ndr) per i nostri cittadini senza perdere posti di lavoro.”

Peccato che in questo modo risorse che potrebbero andare a vantaggio delle soluzioni ecocompatibili già ben collaudate – come le auto a gas – vadano perdute: a quanto ammontano i maggiori costi sociali imputabili alla decisione europea? Non sarebbe opportuno puntare maggiormente su carburanti e soluzioni che sono già rispettosi dell’ambiente? Nessuno ha salvato i mezzi ibridi, a GPL e a metano a dicembre, quando la Legge di Stabilità non ha accolto l’emendamento che li avrebbe esentati per alcuni anni dal pagamento del bollo, giusto premio in cambio di livelli di emissioni veramente già da ora rispettosi dei limiti.

Dieselgate, c’è la commissione d’inchiesta Ue

Il Parlamento europeo ha nominato i 45 membri della Commissione d’inchiesta sulla violazione delle norme comunitarie in materia di prove di emissione auto dei costruttori di automobili. La commissione indagherà sulle carenze degli Stati membri e della Commissione nel far rispettare le norme UE, nonché per appurare se si disponesse di elementi di prova dell’uso di meccanismi di manipolazione. Entro 6 mesi dall’inizio dei lavori la commissione presenterà una relazione intermedia e entro dodici mesi quella finale. La commissione d’inchiesta è nata dopo la scoperta negli Stati Uniti che il gruppo Volkswagen ha utilizzato un software per ridurre i valori delle emissioni di NOx durante i test. Tra i nominati, gli italiani Massimo Paolucci, PD; Massimiliano Salini e Remo Sernagiotto, FI; Eleonora Evi, M5S.

Ma dopo il voto beffa di Strasburgo ha ancora senso il lavoro della commissione?