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Dom, Set
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Celle a combustibile, il futuro che viene dal passato

Tecnica
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Storia e prospettive della tecnologia che dovrebbe salvare la terra
Correva l’anno 1839 quando il fisico inglese William Grove, nel pieno della rivoluzione industriale, quando ancora l’unico mezzo di trasporto di massa era il cavallo ed i motori a vapore erano visti come infernali diavolerie, fece il suo esperimento di elettrolisi al contrario.

Con elettrodi in platino immersi nell’acido solforico diluito, quando su un elettrodo fece arrivare l’idrogeno e sull’altro l’ossigeno ottenendo corrente continua, non avrebbe mai pensato che sarebbero passati 150 anni prima che qualcuno avesse deciso seriamente di utilizzare l’idea della sua pila voltaica a gas per far funzionare impianti industriali e veicoli. Le fuel cell, letteralmente celle a combustibile, si rifanno nella sostanza alla scoperta di Grove. Un’intuizione banale nella sua genialità: produrre chimicamente una reazione tra idrogeno (combustibile) e ossigeno (comburente) in grado di generare elettricità (e acqua). Anche in tempi successivi vennero realizzati importanti studi sul tema. Furono provate celle a sali fusi (Becquerel, 1855) e, più recentemente, con elettrolita alcalino (Bacon, 1932) e con elettrolita solido, realizzato da miscele di ossidi (Baur e Preis, 1937). Prima di giungere al commercio ogni nuova tecnologia deve passare tra i segreti militari e dello spazio. È stato così per il computer e per internet, sarà lo stesso per le celle combustibili. Le fuel cell sono state utilizzate infatti anche dalle sonde spaziali per le missioni nello spazio: il fallimento del celeberrimo Apollo XIII fu determinato proprio dal guasto di una cella, ma il passo del primo uomo sulla luna fu reso possibile grazie all’elettricità prodotta dalle fuel cell (indovinate che carburante usava l’ormai superato Lunar-Rover che saltellava tra la polvere lunare con due astronauti a bordo).

Eppure, nonostante un fiorire di previsioni entusiastiche nei primi anni del nuovo secolo, la definitiva consacrazione dei veicoli FC è ancora lontana. Le previsioni di Jeremy Rifkin nel suo “Economia all’idrogeno” – celebrate solo dieci anni fa come approdo inevitabile – appaiono oggi a dir poco irreali, ma è pur vero che qualcosa si muove. Specie dall’Oriente.

Accanto al mercato della trazione veicolare elettrica che si sta sviluppando anche in Europa sulla spinta della Commissione e di alcuni grandi compagnie energetiche, ecco infatti che alcuni gruppi automobilistici stanno tentando nuovamente di intraprendere la strada delle celle combustibili. Nel 2013 è uscita la Hyundai Ix35 Fuel Cell: la casa coreana è la prima a lanciare un’ auto di serie con le celle a combustibile a idrogeno, ma è la Toyota a puntare su questa nuova scommessa. Forte della vendita di 7 milioni di ibride, è forse la compagnia che volge lo sguardo più al futuro in tema di alimentazione dei veicoli.

Assieme alla Honda, saranno infatti le prime a puntare sulle ibride a idrogeno. È di questi giorni la notizia che Toyota lancia ufficialmente a Tokyo la prima berlina a cella combustibile. “Una pietra miliare nel settore automobilistico” secondo il CEO, Akio Toyoda.

Il suo nome è Mirai – che significa, appunto, futuro in giapponese – e sarà venduta inizialmente nel Sol Levante per circa 7 milioni di yen (48mila euro), e nell’estate del 2015 arriverà negli USA e in Europa. “Siamo a un punto di svolta nel settore automobilistico”, ha aggiunto Toyoda. “È stato un obiettivo audace ed emozionante, e ora è una realtà”.

Ma anche in Germania sembrano riavvicinarsi alle celle. Secondo alcune indiscrezioni la BMW prevederebbe di mettere in produzione su una berlina i5 una versione modificata del sistema a celle di combustibile Toyota. La vettura servirebbe ad allargare la linea di prodotto “i” con un veicolo più “pratico”. In un primo momento la futura i5 doveva diventare una concorrente elettrica della californiana Tesla Model S. Ma la strategia della casa di Monaco avrebbe però cambiato direzione, grazie all’improvvisa rinascita dell’interesse per i modelli alimentati a idrogeno.

Mentre la griglia di partenza per la leadership nelle celle a combustibile in tutto il mondo si sta ripopolando di nuovi protagonisti, l’Italia automobilistica è nel frattempo scomparsa. Quella che un tempo si chiamava Fiat nel 2006 presentò un prototipo Panda ad idrogeno, potenza 60 Kw, 130 orari, 200 km di autonomia. Poi con un investimento di 20 miliardi ha realizzato l’Elettra H2 fuel cells, in pratica una 600 ad idrogeno. È forse inutile soffermarsi sulla recente evoluzione della casa del Lingotto che ha deciso di abbandonare il nostro Paese sul fronte dell’innovazione, delegando alla consociata Chrysler in FCA lo sviluppo delle tecnologie per il futuro. Così facendo si è deciso però di rinunciare alla (meno nota) attività di importanti Centri di eccellenza sull’idrogeno come l’Enviroment Park (che dispone dell’Hydrogen System Laboratory dove si studiano i sistemi di immagazzinamento e sfruttamento dell’idrogeno e dove si lavora a filtri per purificare l’idrogeno) ma anche al lavoro di Enea, Rse e Centro CReSV dell’Università Bocconi, dove vengono effettuati studi e ricerche in materia, finanziati dall’Unione Europea. In attesa che il petrolio divenga così poco conveniente da rendere necessario il ricorso a tutte le altre tecnologie e combustibili esistenti, ricordiamo Rick Wagoner, uno degli ultimi presidenti della General Motors, che nel 2009 ipotizzò l’auto a idrogeno “ad un prezzo accessibile non prima di 10-15 anni”, così come Luca Cordero di Montezemolo che più o meno nello stesso periodo rivelò a tutti che “le FC per il settore automotive sono il business per i prossimi trent’anni”. Chissà se quella previsione dell’ex numero uno di Ferrari ha poi inciso sulla riorganizzazione aziendale voluta da Sergio Marchionne.

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