Fra transizione e futuro. Il recepimento della Dafi, direttiva europea dedicata alle reti dei carburanti alternativi, e la Strategia energetica nazionale prevedono al 2030 nuovi distributori di gas: per il metano 2.400 e per il GNL 800.
I punti di ricarica per gli elettrici dovranno arrivare a quota 6.500 nel 2020 (non citato il GPL in quanto conta già oggi su quasi 4.000 impianti). Questa quindi la prospettiva di medio periodo (almeno fino al 2050, con un’infrastruttura nuova e potente?).
Come evidenziato anche durante gli Stati Generali della Green Economy che si sono svolti a Ecomondo a novembre, l’Italia è il Paese europeo con il numero più alto di decessi prematuri annuali causati dall’inquinamento atmosferico. Sono migliorate le tecnologie, ma il traffico è rimasto elevato e le emissioni reali delle auto diesel e benzina sono risultate maggiori di quelle dichiarate. Come sta operando la politica italiana per fronteggiare l’emergenza e pianificare il futuro della mobilità italiana? Certamente, come in tanti altrai settori, con drammatico ritardo. Oggi, finalmente, ci si muove, di concerto con la UE in direzioni che lasciano sperare.
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Ne abbiamo parlato con l’On. Gianluca Benamati, responsabile Energia del Partito democratico: ci ha mostrato competenza e volontà di affrontare fattivamente i temi della sostenibilità ambientale e della mobilità a basso impatto. Bolognese (di Camugnano), classe 1962, dopo la laurea in Ingegneria Chimica ha iniziato a occuparsi di tecnologie innovative per uso energetico e ambientale. Eletto parlamentare per la prima volta nel 2008, è capogruppo del Partito Democratico nella X Commissione Attività Produttive, Commercio e Turismo.
Strategia Energetica Nazionale. Il Partito Democratico ha presentato le sue osservazioni. Cosa si prevede in tema di mobilità sostenibile?
Le nostre osservazioni vertevano soprattutto sull’esigenza di diminuire l’impatto in termini di emissioni e inquinamento dei veicoli. Da un lato insistendo sul rinnovamento e sul potenziamento del trasporto pubblico mediante mezzi a ridotti consumi e maggiormente ecosostenibili. Quindi principalmente mezzi a trazione elettrica e a gas, ricordando che il gas naturale liquefatto potrà giocare un ruolo importante soprattutto nei trasporti pesanti e marittimi. Per la mobilità privata è evidente, invece, come sul medio periodo a livello mondiale ci si muova verso un modello di mobilità elettrica. Nel transitorio, però, occorre puntare su modelli di autoveicoli maggiormente efficienti ed a emissioni ridotte favorendo anche i combustibili meno inquinanti come il gas o i biocombustibili. In molti contesti, a partire da quelli urbani, è comunque importante favorire la mobilità alternativa e sostenibile (car sharing e car pooling).
Quali sono gli orientamenti in tema di carburanti alternativi?
L’impegno profuso dal Paese sui biocarburanti alternativi è significativo. Uno sforzo importante che ha coinvolto sia i consumatori quanto il tessuto industriale produttivo e distributivo. Oggi si gioca una partita importante per lo sviluppo futuro di questi combustibili e la si gioca soprattutto soprattutto in Europa con la nuova direttiva RED II. Credo sia molto importare anche a livello comunitario non arretrare.
GPL e metano sono carburanti alternativi che fanno parte del patrimonio tecnologico e industriale italiano. Quale ruolo ritiene debbano avere?
Questi carburanti manterranno importanza nei prossimi anni ed in una fase che sarà chiaramente di transizione. Oltre agli importanti aspetti ambientali questo periodo può e deve servire a questo settore per riposizionarsi sui nuovi sviluppi tecnologi che si vanno affermando e che necessitano di molte attività collaterali.
Se si apre concretamente l’ipotesi di un nuovo provvedimento di rottamazione, pensa che possa coinvolgere anche la trasformazione a gas per agevolare chi non ha le disponibilità economiche per il cambio dell’auto?
La cosiddetta “rottamazione” è un tema delicato, molto legato alla “anzianità” tecnologica del nostro parco autovetture private. Poco meno di 17 milioni di veicoli, pari al 44 % del parco circolante, hanno una classe eguale o inferiore a EURO 3 e ciò costituisce certamente un tema importante. Una eventuale scelta di favorire la sostituzione degli automezzi con nuovi mezzi a più bassi consumi ed emissioni sarebbe certamente positiva da un punto di vista ambientale. In questo quadro gli incentivi andrebbero modulati in funzione dei livelli di emissione (più alti ai modelli con emissioni inquinati più basse) e con un limite superiore di cilindrata. Su queste basi anche la trasformazione a gas potrebbe essere considerata. Certamente però questa è una misura che ha un costo significativo per la finanza pubblica poiché dovendo gravare sulla fiscalità generale occorre trovare degli spazi nel bilancio pubblico che ad ora appaiono assai limitati.
Da anni ormai si annuncia il decreto sul biometano, che ancora non esce, ci sono motivi ostativi?
Questo decreto è un esempio del fatto che quando non si fa squadra a volte si rallentano i tempi. A Bruxelles vi è stato un esame più lungo del previsto del testo anche in conseguenza di ricorsi da parte di soggetti nazionali. Al momento la situazione sembra risolta e si dovrebbe concludere l’iter a brevissimo affinché nella prima metà del 2018 anche questo decreto sia operativo. Certamente si tratta di un provvedimento importante per favorirne l’uso di questo biocombustile nella mobilità anche mediante il sostegno alle infrastrutture necessarie alla sua preparazione, al trasporto e diffusione sul territorio. Un intervento importante per gli operatori di settore ma anche per tutto il mondo dell’automobile.
