La manovra ha lasciato il mondo dell’auto interdetto e deluso.
Produttori di auto e di componentistica – compreso il virtuoso settore degli impianti gas – si trovano a dover ripartire e affrontare il 2022 senza, per il momento, alcun sostegno in programma, anzi dovendo portare sulle spalle il peso della carenza dei chip e i conseguenti ritardi nelle consegne di nuovi veicoli, l’aumento dei prezzi dei carburanti e dell’energia, nonché la sfiducia degli automobilisti.
Inspiegabilmente – sottolinea Anfia, Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica – la Legge di Bilancio 2022 non prevede alcuna misura pluriennale di incentivazione all’acquisto di autovetture a zero e a bassissime emissioni né altre misure a supporto della graduale ripresa del comparto e, soprattutto, della transizione ecologica ed energetica che sta affrontando. Il presidente dell’associazione Paolo Scudieri: Il 2021 — un anno indiscutibilmente difficile per il mercato dell’auto, apertosi in piena pandemia e ostacolato dai problemi di approvvigionamento e rincari delle materie prime, a cui si è affiancata una preoccupante crisi della logistica e, in tempi più recenti, un’impennata dei costi dell’energia — si chiude con poco meno di 1,5 milioni di unità immatricolate, in recupero rispetto al 2020 (+5,5%), ma ancora molto lontano dai livelli pre-covid del 2019 (-23,9%). Riguardo alle prospettive 2022 per le materie prime, se per l’acciaio la situazione è probabilmente destinata a migliorare nel corso dei prossimi mesi, per i microchip occorrerà attendere almeno fino al 2023 e anche sul fronte della logistica non vedremo così rapidamente un ritorno alla normalità.
L’IMPULSO MANCATO
Scudieri mette in evidenza anche un altro aspetto: gli incentivi, come del resto accade sempre – ricordiamo quanto avvenuto con le auto a gas, sia Oem (Original equipment manufacturer), sia aftermarket, che nella prima decade degli anni 2000 e oltre hanno avuto grande impulso – avevano fatto il loro dovere.
I benefici degli incentivi 2021 sulla filiera automotive italiana parlano da sé – sottolinea – sono state prodotte negli stabilimenti italiani il 21% delle auto incentivate della fascia 61-135 g/km di CO2, il 23% delle auto Bev (Battery electric vehicle) e Phev (Plug-in hybrid electric vehicle) poco meno del 20% dei veicoli commerciali leggeri, con un fatturato generato dalla componentistica italiana di 280 milioni – su ogni vettura realizzata in Italia, infatti, si contano circa 5.500 euro di componenti realizzati qui, mentre si arriva a 1.000 euro di impatto positivo a vettura, per l’indotto italiano, per le auto non prodotte in Italia. L’assenza di un piano per la transizione avrà un pesante impatto sociale sul settore, mettendo a rischio oltre 70.000 posti di lavoro nel nostro Paese.
L’assenza di una strategia almeno di medio periodo, con un piano di interventi organico – gli fa eco il presidente di Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) Michele Crisci – farà ricadere i costi economici della transizione sui consumatori, e i costi sociali sui lavoratori di un comparto che genera un fatturato commisurabile al 20% del Pil.
E IL PARCO INVECCHIA
Il livello attuale di immatricolazioni, segnala il Centro Studi Promotor, è molto lontano dal minimo necessario per assicurare la regolare sostituzione del nostro parco circolante (40 milioni di autovetture). La conseguenza di questa disastrosa situazione è un ulteriore invecchiamento delle auto che circolano sulle nostre strade con effetti fortemente negativi su inquinamento e sicurezza. In assenza di interventi immediati ed efficaci, la previsione per il 2022 del Centro Studi Promotor è di 1.500.000 immatricolazioni. Se così fosse, nel triennio 2020-2022 verrebbero immatricolate in Italia 4.339.708 unità contro il livello minimo di sei milioni necessario per evitare un ulteriore decadimento del nostro vetusto parco auto.
MA L’EUROPA CORRE
Ad oggi, segnala Anfia, siamo l’unico tra i maggiori Paesi europei a non avere un piano di incentivazione per la diffusione delle nuove tecnologie in funzione dello svecchiamento del parco circolante. Per il solo 2022, fa notare ancora Unrae, fra Pnrr e Leggi di Bilancio la Germania ha stanziato 2.100 milioni di euro, la Francia 1.245 e la Spagna 619 milioni.
